Am 30. August bin ich zufällig auf einen am Vortag veröffentlichten Gastbeitrag bei Focus Online gestoßen: „Verbrenner-Aus gefährdet 726.000 Jobs in der Autoindustrie“. Die Kurzfassung: Hunderttausende Arbeitsplätze seien durch die europäische Regulierung gefährdet. Was deshalb gebraucht werde, sei – wie so oft – mehr „Technologieoffenheit“.
Der Beitrag stammt von Bertram Brossardt, Hauptgeschäftsführer der Vereinigung der Bayerischen Wirtschaft (vbw). Das ist für die Einordnung nicht unwichtig: Die zugrunde liegende Fraunhofer-Studie ELAB2040 wurde im Auftrag von Gesamtmetall, bayme vbm und Südwestmetall erstellt. Das macht die Studie keineswegs unseriös – Fraunhofer ist eine wissenschaftlich renommierte Institution. Aber Auftraggeber und Interessenlage gehören zur transparenten Einordnung einer solchen Debatte.
Ist die Schlussfolgerung des Focus-Beitrags also zwingend? Gehen all diese Arbeitsplätze tatsächlich wegen des „Verbrenner-Aus“ verloren? Nehmen wir zunächst einmal an, die Prognose sei korrekt. Dann drängt sich eine andere Frage auf: Wie kann einer der wichtigsten Industriezweige Deutschlands und Europas auf eine seit vielen Jahren bekannte Entwicklung offenbar so schlecht vorbereitet sein?
Das Elektroauto gibt es schon sehr lange
Elektromobilität ist keine Erfindung der vergangenen zehn Jahre. Volkswagen experimentierte bereits seit den 1970er-Jahren mit elektrischen Fahrzeugen; 1981 entstand der Golf I CitySTROMer, 1985 folgte eine Kleinserie des Golf II CitySTROMer. Im Dezember 1996 begann General Motors in Kalifornien und Arizona mit der Auslieferung beziehungsweise dem Leasing des Chevrolet EV1. Am 10. Dezember 1997 brachte Toyota in Japan den ersten Prius in den Handel – mit 58 PS starkem Benzinmotor und 40-PS-Elektromotor.
Tesla wurde 2003 gegründet; Elon Musk stieg 2004 als früher Investor und späterer Chairman ein. Im Juli 2006 wurde der Roadster als Prototyp vorgestellt, im März 2008 begann die reguläre Produktion. Der Sportwagen nutzte technische Grundlagen von Lotus und zeigte früh, welches Potenzial batterieelektrische Antriebe besitzen. Die EPA-Reichweite der späteren Serienversion lag bei 244 Meilen – rund 393 Kilometern.
Und die deutschen Hersteller? Hier lag der Schwerpunkt noch lange auf der Optimierung des Verbrennungsmotors. Beim Diesel setzte sich die Common-Rail-Einspritzung mit immer höheren Einspritzdrücken durch. Gleichzeitig wurde auch an alternativen Antrieben gearbeitet: BMW präsentierte etwa den Hydrogen 7 mit Wasserstoff-Verbrennungsmotor, andere Hersteller erprobten Brennstoffzellen. Batterieelektrische Serienfahrzeuge deutscher Hersteller spielten im Markt jedoch zunächst kaum eine Rolle.
Opel kündigte den Ampera mit Range Extender für 2011 an. Ende 2011 beziehungsweise zum Jahreswechsel 2011/12 kamen die ersten Fahrzeuge auf die Straße. Ich selbst fuhr damals einen Opel Ampera ePioneer: ein futuristisches Auto mit einem für seine Zeit ausgesprochen cleveren elektrischen Antriebskonzept.
2013 wurde der Markt dann sichtbar breiter. Renault brachte die ZOE im Juni in Deutschland auf den Markt, BMW startete im September die Serienproduktion des i3 und Volkswagen brachte den e-Up. Je nach Modell lagen die damaligen Normreichweiten grob zwischen etwa 130 und gut 200 Kilometern; im Alltag waren sie meist geringer. Nissan Leaf und Mitsubishi i-MiEV waren bereits zuvor erhältlich. Der Tesla Roadster spielte bei der Reichweite schon damals in einer anderen Liga.
Ich habe diese Zeit live und in Farbe miterlebt. Wir feierten jede neue Ladesäule. Private Initiativen schufen Ladepunkte, als ein flächendeckendes öffentliches Netz noch kaum existierte. Die erste WAVE führte 2011 mit Elektrofahrzeugen von Paris nach Prag und demonstrierte über rund 3.000 Kilometer, dass elektrische Langstreckenmobilität technisch möglich war. Es herrschte eine echte Aufbruchstimmung – eine Aufbruchstimmung, die in den Führungsetagen der deutschen Automobilindustrie nur teilweise dieselbe Konsequenz auslöste.
Kanzlerin Merkel: „Die Welt schläft nicht!“
Am 3. Mai 2010 rief Bundeskanzlerin Angela Merkel gemeinsam mit Vertretern aus Industrie, Wissenschaft, Gewerkschaften und Politik die Nationale Plattform Elektromobilität ins Leben. Ihr Satz von damals klingt rückblickend bemerkenswert: „Wer heute nicht die E-Mobilität entwickelt und zur Marktreife führt, der wird in wenigen Jahren hintendran sein. Die Welt schläft nicht.“
Dass die Gefahr eines Rückstands damals offensichtlich war, zeigt ein Interview mit VDA-Präsident Matthias Wissmann vom 2. Mai 2010. Der Deutschlandfunk fragte ihn ausdrücklich, ob die deutsche Automobilindustrie bei Elektroautos – wie zuvor beim Hybrid – eine Entwicklung verschlafen habe. Wissmann wies diese Sicht zurück und verwies darauf, deutsche Hersteller brächten nur Fahrzeuge auf den Markt, deren Sicherheit, Zuverlässigkeit und Qualitätsanspruch sie beherrschten.
Die genaue Formulierung „Wir haben nichts verschlafen. Wir sind weltweit die beste Automobilindustrie“, an die ich mich aus einem damaligen Fernsehbeitrag erinnere, konnte ich in öffentlich zugänglichen Quellen nicht zweifelsfrei verifizieren. Die Grundhaltung lässt sich jedoch durch zeitgenössische Aussagen Wissmanns gut belegen.
Ganz untätig war die deutsche Industrie nicht. Vor allem BMW schlug mit dem von Grund auf elektrisch entwickelten i3 einen technologisch mutigen Weg ein und investierte allein am Standort Leipzig rund 400 Millionen Euro. Das Problem war weniger fehlendes technisches Können als die Frage, wie konsequent und wie schnell aus einzelnen Projekten ein skalierbares neues Kerngeschäft wurde.
Der Tippingpoint mit Ankündigung
Natürlich muss man anerkennen, dass die deutsche Automobilindustrie bei Verbrennungsmotoren über Jahrzehnte Weltspitze war. Auch heute bauen deutsche Hersteller technisch ausgereifte und hochwertige Fahrzeuge. Gleichzeitig verfügt Deutschland über hervorragende Kompetenz im Elektromaschinenbau – und selbstverständlich war auch in der Automobilindustrie das notwendige Know-how vorhanden.
Warum daraus lange kein ähnlich dominantes Geschäftsmodell für batterieelektrische Fahrzeuge entstand, lässt sich zumindest teilweise erklären: hohe Margen mit konventionellen Fahrzeugen, eingespielte Just-in-time-Lieferketten, bestehende Werke und enorme Investitionen in die vorhandene Technik. Aus Sicht eines Managers kann es kurzfristig rational erscheinen, eine profitable Cashcow möglichst lange zu melken. Aus unternehmerischer Sicht wird es jedoch gefährlich, wenn dadurch der Blick auf die Zukunft verstellt wird. Unternehmen müssen heute Geld verdienen – aber zugleich dafür sorgen, dass sie morgen noch einen Markt haben.
Ein besonders eindrückliches Beispiel für die damalige Debatte ist ein Vortrag des Zukunftsforschers Lars Thomsen vom 12. September 2013 auf der 26. internationalen „Motor und Umwelt“-Konferenz der AVL List in Graz. Thomsen erläuterte dort die Logik technologischer Tipping Points und die möglichen Folgen schnell sinkender Batteriepreise und steigender Leistungsfähigkeit für die Automobilindustrie. Der Vortrag wurde bereits im Oktober 2013 in der Fachöffentlichkeit breit diskutiert. (glücklicher Weise habe ich noch ein Backup dieses fachlich ausgezeichneten Vortrags gefunden https://www.youtube.com/watch?v=62BWCF0Z1WQ)
Gestalten statt verwalten
Disruptive Veränderungen haben eine unangenehme Eigenschaft: Die alte Technik funktioniert in dem Moment oft noch hervorragend, in dem die neue Technik beginnt, das alte Geschäftsmodell zu zerstören. Deshalb ist die entscheidende Managementfrage nicht, ob die neue Lösung heute schon in jeder Disziplin besser ist. Entscheidend ist, wie schnell sie sich verbessert – und wann sich daraus ein wirtschaftlicher Kipppunkt ergibt.
Kodak ist dafür ein oft zitiertes Beispiel. Ein Kodak-Ingenieur entwickelte bereits 1975 die erste digitale Kamera. Das Unternehmen blieb dennoch über Jahrzehnte stark vom hochprofitablen Filmgeschäft abhängig. Die Lehre daraus ist weniger, dass dort niemand die neue Technik gesehen hätte. Im Gegenteil: Man kann eine disruptive Technologie sehr früh kennen und trotzdem Schwierigkeiten haben, das eigene erfolgreiche Geschäftsmodell rechtzeitig umzubauen.
Genau darin liegt die eigentliche Aufgabe des Managements: nicht den Status quo möglichst lange zu konservieren, sondern zu überlegen, wie neue Technik für das eigene Unternehmen genutzt, weiterentwickelt und profitabel skaliert werden kann.
Was macht der Rest der Welt?
Der weltweite Markt hat sich inzwischen deutlich in Richtung Elektrifizierung verschoben. China ist dabei das industrielle Zentrum. Nach Angaben der Internationalen Energieagentur wurden 2025 fast 75 Prozent aller weltweit produzierten Elektroautos in China gebaut. Bei Batteriezellen ist die Konzentration noch größer: Mehr als 80 Prozent der globalen Batterieproduktion kamen 2025 aus China; chinesische Hersteller standen für fast 75 Prozent der weltweit in Elektroautos eingesetzten Batteriekapazität.
An dieser Entwicklung würde sich grundsätzlich nichts ändern, wenn die EU ihre CO₂-Regulierung abschwächen oder aufheben würde. In China würde deshalb kein einziges Elektroauto weniger entwickelt oder produziert. Und allein dadurch würde auch kein deutsches Auto mehr nach China exportiert.
Batteriepreise, Reichweiten, Ladegeschwindigkeiten, Software und Produktionskosten entwickeln sich unabhängig von europäischen Verbrennerdebatten weiter. Kunden werden Fahrzeuge dort kaufen, wo Preis, Qualität und Nutzen überzeugen – bei deutschen Herstellern, wenn diese wettbewerbsfähig liefern können, oder bei anderen Anbietern. So selbstverständlich, wie europäische Kunden früher Verbrenner aus Japan kauften, können sie heute Elektroautos aus China kaufen.
Falsche Weichenstellung der Politik
Auch die Politik hat im Transformationsprozess keinen überzeugenden Eindruck hinterlassen. Seit Jahren wechseln Signale und Förderbedingungen. Mal wird Ladeinfrastruktur gefördert, dann wieder gebremst; Kaufanreize für Elektroautos werden eingeführt und später kurzfristig beendet. Das bekannte „Rein in die Kartoffeln, raus aus den Kartoffeln“ beschreibt die Situation ziemlich treffend.
Eine langfristig verlässliche industriepolitische Strategie, mit der Deutschland bei batterieelektrischer Mobilität, Batterien, Leistungselektronik und Ladeinfrastruktur eine weltweit führende Position anstrebt, war über lange Zeit nur unzureichend erkennbar. In diesem Punkt trägt die deutsche und europäische Politik erhebliche Mitverantwortung.
Zur Wahrheit gehört allerdings auch: Der Begriff „Verbrennerverbot“ verkürzt die Rechtslage. Die geltende EU-Regulierung schreibt für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 derzeit eine Reduktion der durchschnittlichen CO₂-Emissionen um 100 Prozent vor. Dieses Ziel wird nicht nur durch BEV (Batterieelektrische Fahrzeuge) sondern z.B. auch durch mit Wasserstoff (im weitesten Sinne, also auch E-Fuels) angetriebene Fahrzeuge erreicht. Gleichzeitig hat die EU-Kommission im Dezember 2025 eine Änderung vorgeschlagen, die ab 2035 nur noch 90 Prozent direkte Emissionsminderung verlangen und die übrigen zehn Prozent über bestimmte Kompensationen ermöglichen würde. Über diese Änderung wird politisch noch entschieden. Die Regulierung ist also selbst in Bewegung.
All das entbindet die Vorstände der Industrie nicht von ihrer Verantwortung, die Zukunft ihrer Unternehmen im Blick zu behalten und zu sichern. Ein Vorstandsvorsitzender kann nicht mehrere Millionen Euro pro Jahr verdienen, weil er die Zukunft eines Konzerns gestalten soll, und später sämtliche strategischen Fehlentwicklungen auf äußere Rahmenbedingungen schieben.
Gehen wirklich 726.000 Arbeitsplätze verloren?
Die Zahl von 726.000 Arbeitsplätzen stammt aus dem strengsten von vier Szenarien der ELAB2040-Studie. Sie bezieht sich auf ganz Europa, auf die Produktion des Antriebsstrangs und auf den Zeitraum bis 2040. Ausgangspunkt sind rund 1,6 Millionen Beschäftigte in diesem Bereich; im strengsten Szenario könnten davon etwa 45 Prozent entfallen. Fraunhofer schreibt zugleich ausdrücklich, dass technologieoffenere Regulierung den Rückgang verlangsamen, aber nicht vollständig verhindern könne.
Ebenso wichtig ist der zweite Teil der Studie, der in der politischen Debatte leicht untergeht: Fraunhofer nennt neue Wertschöpfungspotenziale durch den Hochlauf batterieelektrischer Fahrzeuge, digitale Geschäftsmodelle und neue Märkte. Als entscheidend beschreibt das Institut wettbewerbsfähige Energiekosten, innovationsfreundliche Rahmenbedingungen, weniger Bürokratie und Qualifizierung.
Die ELAB-Studienreihe beschäftigt sich seit 2012 mit den Beschäftigungsfolgen der Elektrifizierung des Antriebsstrangs. Fraunhofer selbst fasst das Ergebnis der ersten Studie so zusammen: Beschäftigung kann bei wettbewerbsfähiger Produktion erhalten bleiben.
Bei jedem Strukturwandel verschwinden bestimmte Tätigkeiten und Berufsbilder. Auf einer modernen Elektrolokomotive gibt es keinen Heizer mehr. Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, wie wir den Arbeitsplatz des Heizers konservieren, sondern wie wir Menschen für neue Aufgaben qualifizieren. Bildlich gesprochen: Wie qualifizieren wir den Heizer zu einen Elektromonteur oder einem Lokführer?
Arbeitsplätze in einem schrumpfenden Markt lassen sich nicht dauerhaft konservieren. Niemand hätte die Digitalisierung dadurch verhindern können, dass Deutschland seine Schreibmaschinenhersteller schützt.
Fazit:
Deutschland kann Strukturwandel nicht dadurch verhindern, dass es ihn politisch verschiebt.
Die zentrale wirtschaftspolitische Fähigkeit eines Industrielandes besteht darin, den nächsten Markt rechtzeitig aufzubauen, bevor der alte Markt verschwindet.
Die Frage ist deshalb nicht, ob Deutschland den Verbrennungsmotor noch fünf Jahre länger bauen darf. Die Frage ist, ob wir in fünfzehn Jahren noch diejenigen sein werden, die die weltweit gefragten Autos bauen.
